Módulo 12 - Combustíveis e Sistemas de Combustíveis

1. Reparos nos Tanques

1.1. Procure atentamente por vazamentos manchas, umidade, ou o odor característico de combustível ao redor dos tanques

1.1.1. vazamento ou dano encontrado

1.1.1.1. ação imediata

1.1.1.1.1. drenar e remover o tanque

1.1.1.1.2. neutralizar o tanque

1.1.1.1.3. a ventilação do tanque é crucial e deve ser realizada por pelo menos 8h

1.1.1.2. reparo imediato

1.1.1.2.1. tanques de metal

1.1.1.2.2. tanques de aço

1.1.1.2.3. tanques de alumínio

1.1.1.2.4. tanques integrais e células de borracha

1.1.1.2.5. Tanques Integrais

1.1.1.2.6. Após realizar reparos

1.1.1.2.7. é necessário, é crucial identificar a causa do vazamento e efetuar um reparo eficaz para garantir a segurança e a integridade da aeronave

1.1.2. detecção de vazamentos (verificação de pressão)

1.1.2.1. A pressão de ar utilizada para esse propósito não deve exceder 1⁄2 libra por polegada quadrada (1,2 lbs/pol2)

1.1.2.1.1. tanque de borracha

1.1.2.2. aplicar sabão líquido ou uma solução de espuma sobre a área suspeita, facilitando a identificação do vazamento

2. sistema de combustível é construído e organizado para garantir o fluxo de combustível a uma taxa e pressão estabelecidas para

2.1. o funcionamento adequado do motor

2.2. funcionamento da unidade de potência auxiliar (APU)

2.3. sistema mais simples

2.3.1. alimentação por gravidade

2.3.2. tanque que fica acima do carburador

2.3.3. válvula seletora

2.3.4. filtro

2.3.5. Primer

2.4. aeronave

2.4.1. asa alta ou asa baixa

2.4.2. asa baixa

2.4.3. com motor alternativo ou motor de alta potência

2.4.3.1. alimentação por pressão

2.4.3.2. injeção de combustível

2.4.3.3. uma ou mais bombas são usadas para mover o combustível dos tanques para o motor

2.4.3.3.1. uma elétrica, que auxiliar (recalque)

2.4.3.3.2. uma mecânica, que é a principal

2.5. motor a reação = turbina a gás (gas pass) = caminho que o combustível misturado com o ar na câmara faz até chegar às turbinas

3. Falhas no sistema

3.1. Observação do Indicador de Pressão

3.1.1. identifica vazamentos e defeitos

3.1.2. Variações anormais podem indicar problemas no sistema

3.2. Operação de Válvulas Seletoras

3.2.1. operação das válvulas seletoras é uma maneira eficaz de determinar a localização da falha

3.2.2. Ao direcionar o fluxo de combustível através de diferentes partes do sistema, é possível isolar a área afetada

3.3. Inspeção de Vazamentos Externos

3.3.1. Inspeções regulares para vazamentos externos são rápidas e devem ser parte das rotinas de manutenção

3.3.2. Manchas molhadas, pontos de vazamento e odores de combustível indicam a presença de vazamentos

3.4. Exame Detalhado das Tubulações

3.4.1. Tubulações, braçadeiras, juntas e suportes devem ser examinados cuidadosamente.

3.4.2. A presença de corrosão, danos ou desgaste excessivo deve ser abordada imediatamente

3.5. Avaliação de Potenciais Perigos

3.5.1. Qualquer vazamento ou defeito, seja interno ou externo, é considerado um potencial de perigo.

3.5.2. Ações corretivas devem ser tomadas imediatamente para mitigar riscos

3.6. Manutenção Preventiva

3.6.1. Implemente práticas regulares de manutenção preventiva para evitar o desenvolvimento de vazamentos e defeitos.

3.6.2. A detecção precoce e a correção de problemas contribuem para a segurança operacional.

4. Pureza

4.1. refere à qualidade e a composição

4.2. é monitorada e controlada durante todo o processo de produção, armazenamento e distribuição

4.3. Combustível deve estar limpo, brilhante e sem contaminação por H2O livre ou qualquer sedimento visível.

4.3.1. indicador de qualidade

4.4. afetam a pureza

4.4.1. presença de contaminantes

4.4.1.1. H2O

4.4.1.2. partículas sólidas

4.4.1.3. impurezas químicas

4.4.1.4. teor de aditivos específicos

4.4.1.4.1. necessários para melhorar o desempenho e a estabilidade do combustível em condições de voo

4.5. Controle

4.5.1. Etapas

4.5.1.1. 1. Sistema de Entrega e Estocagem

4.5.1.1.1. O transporte do combustível está sujeito à contaminação, exigindo que o pessoal de manutenção esteja familiarizado com métodos de controle.

4.5.1.2. 2. combustível bombeado nos depósitos do aeroporto deve passar por um filtro-separador MIL-F-8508A

4.5.1.2.1. controle de qualidade

4.5.1.3. 3. Deve existir um período de assentamento antes de uso, correspondendo a uma hora para cada pé de profundidade do combustível estocado

4.5.1.4. 4. As linhas de sucção devem estar a no mínimo 6 polegadas do fundo do tanque, com linhas de sucção flutuantes para tanques de querosene

4.5.1.5. 5. Tanques de carros abastecedores devem ser construídos com materiais que evitem a formação de ferrugem

5. Avaliação de Octanas (octanagem)

5.1. nº de octanas + composição do combustível = valor antidetonante da mistura no cilindro

5.2. nº de octanas

5.2.1. são números de octanas que designam o VALOR ANTIDETONANTE do combustível.

5.2.2. = % de iso-octano que duplica as características de detonação de combustível específico

5.2.3. com características ANTIDETONANTES SUPERIORES a iso-octano puro

5.2.3.1. foi criada uma segunda escala, acima de 100 octanas

5.2.4. Ex.: grau de detonação 91 = 91% de iso-octano + 9% de heptano normal

5.3. alta octanagem

5.3.1. octanagem = índice de resistência à detonação da gasolina.

5.3.2. para aumentar a octanagem é adicionado o “TEL” (chumbo tetraetila)

5.3.3. aumento

5.3.3.1. da taxa de compressão

5.3.3.2. da pressão de admissão

5.3.4. +

5.3.4.1. desempenho

5.3.4.2. eficiência

5.3.4.3. potência

5.3.5. podem detonar

5.3.5.1. devido condições severas ou controle manipulado

5.3.5.2. antidetonante é designada por graus

5.3.5.2.1. maior grau de iso-octano

5.3.6. octanas acima do recomendado

5.3.6.1. acumula chumbo no cilidro

5.3.6.2. falha na ignição

5.4. existe 3 nº de grau de octanas

5.4.1. 91/96 ou 100/130 ou 115/145

5.4.1.1. qualquer uma delas tem a mesma inflamação, explode com a mesma força. O que o grau (xxx/yyy) diferencia são apenas as características ANTIDETONANTES, cada uma aguentando a compressão sem detonar conforme seu grau.

6. Ignição de superfície "pré-ignição"

6.1. combustão prematura devido ao superaquecimento do eletrodo das velas

6.2. mesmo desligado o motor pode continuar a operar

6.3. combustível de HIDROCARBONETO AROMÁTICO é mais propenso a causar tal ignição

6.4. causa

6.4.1. depósito pontiagudo ou ponto quente incandescente na câmara (depósito de carbono)

6.4.2. a formação de uma área como um isolador de vela de ignição rachado

6.4.3. borda afiada da válvula

6.4.4. superaquecimento

6.4.4.1. eletrodo da vela

6.4.4.2. válvula de escapamento

6.5. prevenção

6.5.1. verificar

6.5.1.1. se é o combustível correto

6.5.1.2. se há sinais de depósito e detonação para serem investigados e tratados

6.5.2. verificar velas e válvulas

7. Combustível

7.1. Classificação

7.1.1. deve-se observar seu estado físico

7.1.1.1. sólido

7.1.1.1.1. utilizados em motores de combustão externa

7.1.1.1.2. motores a vapor

7.1.1.1.3. madeira

7.1.1.1.4. baixo valor calorífico

7.1.1.2. líquido

7.1.1.2.1. utilizados em motores de combustão interna

7.1.1.2.2. volatividade

7.1.1.2.3. ENERGIA QUÍMICA que liberada se transforma em ENERGIA TÉRMICA que se transforma em ENERGIA MECÂNICA para gerar impulso

7.1.1.2.4. Combustível ao vaporizar, RETIRA ENERGIA do ambiente para mudar para ESTADO GASOSO

7.1.1.3. gasoso

7.1.1.3.1. utilizados em motores de combustão interna

7.1.1.3.2. motores convencionais

7.1.1.3.3. gás natural

7.1.1.3.4. ocupa grande espaço

7.2. NÃO é permitida mistura de combustíveis em aeronaves.

7.2.1. é especificado pelo fabricante

7.3. outras moléculas combinado com oxigênio

7.3.1. gera

7.3.1.1. calor

7.4. algumas propriedades do combustível afetam o desempenho do motor

7.4.1. volatividade

7.4.1.1. propensão de uma substância líquida se transformar em vapor em determinadas condições

7.4.2. valor de aquecimento/calorífico poder calorífico

7.4.2.1. quantidade de calor liberada durante a combustão

7.4.2.2. expresso em unidade de massa/volume

7.4.2.3. nas aeronaves

7.4.2.3.1. afeta a eficiência e o alcance em longas distâncias

7.4.2.3.2. alta densidade

7.4.3. corrosividade

7.4.4. propensão para formar depósitos

7.5. hidrocarbonetos aromáticos

7.5.1. para melhorar o desempenho com mistura rica

7.5.2. propriedade solvente forte

7.5.3. causa deformações

7.5.3.1. em algumas mangueiras

7.5.3.2. peças de borracha

7.5.3.3. existe peças específicas para receber este combustível

7.5.4. + propenso a causar ignição de superfície

7.6. para cálculo

7.7. Métodos alternativos de identificação, como análises químicas ou registros precisos de armazenamento, tornam-se essenciais para garantir o uso adequado desses combustíveis nas aeronaves.

7.8. viscosidade

7.8.1. quanto maior for, maior será a capacidade de manter os contaminantes em suspensão

7.9. Tipos

7.9.1. AVGAS gasolina

7.9.1.1. para motores convencionais (câmara de combustão)

7.9.1.2. aviões de pequeno porte

7.9.1.3. alto poder calorífico

7.9.1.4. Características e propriedades GASOLINA

7.9.1.4.1. hidrocarbonetos (hidrogênio + carbono)

7.9.1.4.2. melhora o desempenho com

7.9.1.4.3. inibidores são incluídos para suprimir a formação de substâncias sólidas quando a gasolina evapora

7.9.1.4.4. é cuidadosamente misturada para obter uma faixa estreita de pontos de ebulição

7.9.1.4.5. para aeronave é refinada

7.9.1.4.6. Ponto de inflamação

7.9.1.4.7. Limites de inflamabilidade

7.9.1.4.8. Temperaturas de auto combustão

7.9.1.4.9. Velocidade da combustão

7.9.2. JET-A querosene (JP-5)

7.9.2.1. querosene

7.9.2.1.1. menos perigoso em caso de vazamento ou acidente em solo

7.9.2.1.2. mas

7.9.2.2. para motores a reação

7.9.2.2.1. comum na aviação comercial

7.9.2.3. contém + carbono que a gasolina

7.9.2.4. ponto de fulgor: alto

7.9.2.4.1. alto poder calorífico

7.9.2.5. ponto de congelamento: baixo

7.9.2.5.1. ponto de congelamento em -40°C

7.9.2.6. pressão de vapor: baixa

7.9.2.6.1. minimiza a perda de combustível em por vaporização em altitudes elevadas

7.9.2.7. teor de enxofre: alto

7.9.2.8. volatilidade: muito baixa

7.9.2.8.1. gera pouco vapor que não forma uma mistura combustível-ar inflamável ou explosiva (desvantagem)

7.9.2.8.2. baixa propagação de chama

7.9.2.8.3. taxa de queima reduzida

7.9.2.9. viscosidade: maior que a gasolina

7.9.2.10. são adicionados aditivos

7.9.2.10.1. inibidores

7.9.2.10.2. anti-gelo

7.9.2.11. o gel/gelo formado é maior que na gasolina

7.9.2.11.1. devido às elevadas altitudes e baixas temperaturas

7.9.2.12. chama contínua dentro do motor

7.9.2.13. Ponto de inflamação

7.9.2.13.1. Jet A Entre 35ºc e 63ºc, dependendo do tipo de mistura do combustível. Um pouco maior que 5%

7.9.2.13.2. Jet B Muito baixa: de -43ºc

7.9.2.14. Velocidade de combustão

7.9.2.14.1. Jet A É menor que 30 metros por minuto, sendo substâncialmente menor do que a velocidade de combustão da gasolina de aviação

7.9.2.14.2. Jet B Vai desde 210 a 240 mts/min ou 4 mts/seg. As chamas do Jet B propagam-se tão rapidamente como as da gasolina. Com temperaturas mais altas, a velocidade de propagação das chamas também é incrementada.

7.9.2.15. Temperaturas de auto-combustão

7.9.2.15.1. Jet A Podem ir de 227ºc a 246ºc

7.9.2.15.2. Jet B De 243ºc a 249ºc A sua temperatura de combustão é mais baixa que o Jet A e faz com que este combustível seja mais perigoso quando é derramado

7.9.2.16. Limites de inflamabilidade

7.9.2.16.1. Jet A Um pouco maior que 5%

7.9.2.16.2. Jet B Vão desde 1% a pouco mais de 7%, este é um intervalo mais amplo que o Jet A

7.9.3. JET-A1 querosene (JP-5)

7.9.3.1. mesmo que o JET-A

7.9.3.2. única diferença

7.9.3.2.1. para operações em temperaturas baixas

7.9.4. JET-B

7.9.4.1. RARO

7.9.5. biocombustíveis

7.9.5.1. ainda em teste

7.9.5.2. derivados de

7.9.5.2.1. algas

7.9.5.2.2. resíduos agrícolas

7.9.6. sintéticos

7.9.6.1. ainda em teste

7.9.6.2. derivados de

7.9.6.2.1. hidrogênio verde

7.9.6.2.2. captura direta de carbono

7.9.7. Combustível Sustentável de Aviação (SAF, na sigla original em inglês para Sustainable Aviation Fuel) sob os padrões da ATSM 7566 (American Society for Testing and Materials)

8. Calço de vapor

8.1. evapora nas linhas de combustível

8.1.1. no motor

8.1.1.1. reduz o fornecimento de combustível

8.1.1.2. situação grave

8.1.1.2.1. parada do motor "calço de vapor"

8.1.2. em aeronaves

8.1.2.1. ocorre em dias quentes

8.1.2.1.1. temperatura do sistema de combustível pode exceder a 100 °F sob a capota do motor no dia quente

9. Gelo no carburador

9.1. Combustível ao vaporizar, RETIRA ENERGIA do ambiente para mudar para ESTADO GASOSO

9.1.1. mais volátil, mais rápida será a extração do calor

9.1.2. faixa de -1º a 4ºc de temperatura do ar exterior

9.1.2.1. mais severo

9.2. baixa temperatura + elevada umidade

9.3. No carburador

9.3.1. gasolina sai do bico de descarga (discharge nozzle)

9.3.1.1. vaporiza-se

9.3.1.1.1. congela o vapor de H2O contido no ar que está sendo admitido

9.3.2. umidade congela-se nas

9.3.2.1. paredes do sistema de indução

9.3.2.2. garganta/tubo de Venturi

9.3.2.3. válvulas de aceleração

9.3.2.4. a substância congelante formada é conhecida como "gel" (gelo)

9.3.3. perda de potência

9.3.3.1. Este tipo de formação de gelo restringe a passagem de combustível e ar no carburador

9.3.3.2. se não eliminada, a eventual parada do motor

9.3.3.2.1. maioria das aeronaves está equipada com aquecimento

9.4. para evitar

9.4.1. check list

9.4.1.1. magnetos

9.4.1.2. carburador

9.4.1.3. mistura

9.4.1.4. potência

9.4.2. atentar

9.4.2.1. queda

9.4.2.1.1. de rotação

9.4.2.1.2. de pressão na admissão

9.4.2.2. dificuldade

9.4.2.2.1. do motor

9.4.2.2.2. para mover o manete de potência

9.4.2.3. aspereza no funcionamento

9.4.3. ligar o aquecedor do carburador

9.4.3.1. irá gerar 15% na perda da potência

9.4.3.2. não ligar durante a decolagem

9.4.3.2.1. exige plena potência

10. Detonação

10.1. explosão rápida e descontrolada de combustível

10.1.1. causa na câmara

10.1.1.1. a carga ar combustível inflama ANTES da faísca do sistema de ignição ser acionada

10.1.1.1.1. IGNIÇÃO

10.1.1.2. aumento excessivo na velocidade da queima

10.1.1.3. alta pressão momentânea excessiva e desequilibrada

10.1.1.4. estrutural à cabeça do cilindro ou pistão (elevação da temperatura)

10.2. danos

10.2.1. onda de choque de força contra o topo do pistão

10.2.1.1. transfere esta força para

10.2.1.1.1. o pino do pistão

10.2.1.1.2. biela

10.2.1.1.3. virabrequim

10.2.1.1.4. válvulas

10.2.2. carga de impacto nas paredes

10.2.3. queimaduras sérias do pistão

10.2.3.1. rápido desgaste da canaleta superior

10.2.3.1.1. quebra de anéis

10.2.4. motor não é projetado para suportar as forças causadas pela detonação

10.3. reduz a eficiência do motor

11. Mistura

11.1. proporção de COMBUSTÍVEL + AR na câmara de combustão

11.2. Rica

11.2.1. mais combustível que ar

11.2.2. alta potência

11.2.2.1. mais energia

11.2.2.1.1. para decolagens

11.2.3. maior consumo

11.2.4. emissões prejudicados

11.3. Pobre

11.3.1. menos combustível que ar

11.3.2. menos potência

11.3.2.1. menos energia

11.3.2.1.1. menor desempenho

11.3.2.2. para condições de cruzeiro

11.3.3. menor consumo

11.3.3.1. maior eficiência

11.3.3.1.1. maior economia

11.3.4. emissões dentro dos padrões

11.3.5. aumento da temperatura na câmara

11.4. primeiro indica a mistura pobre e o segundo rica (grau)

11.4.1. 100/130

11.4.2. abaixo de 100 graus o nº de octanas são usados

11.5. Escala de mistura padrão

11.5.1. iso-octano + heptano normal

11.5.2. 100% de potência é obtida a partir do iso-octano puro

11.5.2.1. Ex.: Motor com potência de 1000HP, limitado pela detonação de 100 octanas, terá uma POTÊNCIA LIMITADA de detonação 1,3 vezes maior (1300 CV) do que um classificado como 130.

11.6. se misturar AVGAS + Querosene

11.6.1. aumenta MUITO o PODER CALORÍFICO

11.6.2. causam problemas nas aletas da turbina a jato a ponto de queimá-las

12. Corrosão

12.1. Existem dois tipos distintos de corrosão causados pelo uso de gasolina "etílica"

12.1.1. 1º causado pela reação do brometo de chumbo em superfícies metálicas quentes, e ocorre quando o motor está em operação

12.1.2. 2º causado pelos produtos condensados da combustão, principalmente o ácido "hydrobromico", quando o motor não está girando.

13. Identificação de cores

13.1. as que contém TEL deve ter padrão de coloração

13.1.1. lembrar da octanagem xx/yy = pobre/rica

13.1.2. 115/145

13.1.2.1. purple

13.1.2.1.1. AVGAS 115

13.1.3. 100/130

13.1.3.1. green

13.1.3.1.1. AVGAS 100

13.1.4. 91/96

13.1.4.1. blue

13.1.4.1.1. AVGAS 100LL

13.1.5. 80/87

13.1.5.1. red

13.1.5.1.1. AVGAS 80

13.1.6. JET A

13.1.6.1. colorless or straw

13.1.7. JET A1

13.1.7.1. colorless or straw

13.1.8. JET B

13.1.8.1. colorless or straw

13.1.9. alteração da cor indica que o combustível

13.1.9.1. está contaminado

13.1.9.2. perdeu a qualidade

13.1.9.3. presença de preservativo usado em mangueira nova

13.1.9.3.1. Ex: Gasolina bloqueada em curto período dentro da mangueira nova passa para a cor verde

13.1.9.4. resultado de reação química que enfraqueceu o componente de coloração

13.1.10. se for brown

13.1.10.1. se liga

13.1.10.1.1. pode conter fungos

13.2. marcas

13.2.1. Marcação nas Tubulações

13.2.1.1. Uma faixa colorida, nunca menor que 30 cm (1 pé) de largura, é pintada perto da conexão cm cada extremidade da mangueira de abastecimento de combustível.

13.2.1.2. As faixas devem envolver completamente o tubo, e o nome e a classificação do produto devem ser escritos longitudinalmente em letras de 2,5 cm (1 polegada) com uma cor contrastante em relação à da mangueira.

13.2.2. Marcação nos Veículos-Tanque e Pontos de Abastecimento

13.2.2.1. Placas identificando o nome e a classificação do produto devem estar permanentemente fixadas em cada medidor e bico de abastecimento.

13.2.2.2. Placas de porcelana (10 cm x 15 cm - 4" x 6"), contendo as mesmas informações, devem ser permanentemente aparafusadas na parte externa ou traseira do equipamento de abastecimento.

13.2.2.3. As mangueiras dos veículos-tanque devem ser enfaixadas com as mesmas cores usadas no equipamento fornecedor.

14. Contaminantes principais

14.1. H2O

14.1.1. infiltra nos tanques devido a alta umidade

14.1.1.1. comum encontrar pequenas quantidades + sedimentos no sistema de combustível

14.1.2. tende a se acumular no fundo do tanque e em seguida circular pelo sistema

14.1.2.1. em pequena quantidade flui com o combustível

14.1.2.1.1. sem danos significativos

14.1.3. comum encontrar nas superfícies internas do tanque quando certas condições de temperatura e alta umidade a condensação ocorre

14.1.3.1. reabastecer imediatamente após o voo

14.1.4. em suspensão e livre (entranhada) dissolvida no combustível

14.1.4.1. em excesso

14.1.4.1.1. desloca o combustível que passa pelos medidores e restritores do fluxo

14.1.4.1.2. pode causar

14.1.5. em concentração elevada torna o combustível nublado e pouco transparente

14.1.5.1. se

14.1.5.1.1. o combustível estiver nublado e a nuvem desaparecer na parte inferior, isso sugere a presença de ar

14.1.5.1.2. desaparecer na parte superior, indica a presença de água.

14.1.6. prevenção

14.1.6.1. práticas adequadas de armazenamento

14.1.6.2. monitoramento constante

14.1.6.3. implementação de sistemas de filtragem eficientes.

14.2. particulas estranhas (sedimentos)

14.2.1. classificação

14.2.1.1. grosseiros (visto a olho nu)

14.2.1.1.1. partículas maiores de 10 ou mais mícrons

14.2.1.1.2. causam

14.2.1.1.3. removidos por

14.2.1.2. finos (não dá para ver)

14.2.1.2.1. partículas menores que 10 mícrons

14.2.1.2.2. removidos por

14.2.2. oxidação

14.2.2.1. ferrugem

14.2.2.1.1. vermelha

14.2.2.1.2. preta

14.2.3. sujeira (acumulam e prejudicam o sistema)

14.2.3.1. areia ou poeira

14.2.3.1.1. granulada ou cristalina ou semelhante a vidro

14.2.3.2. composto de alumínio e magnésio

14.2.3.2.1. pó ou pasta

14.2.3.2.2. se torna pegajoso ou gelatinoso na presença de H2O

14.2.3.3. latão

14.2.3.3.1. partículas ou pó, ambas de cor dourada brilhante

14.2.3.4. borracha

14.2.3.4.1. em pedaços razoavelmente grandes e irregulares

14.2.3.5. fibra

14.2.3.5.1. possível falha no elemento do filtro ou componente do sistema.

14.2.3.6. metal

14.2.3.6.1. Grande volume de partículas sugere uma falha mecânica no sistema, não limitada ao filtro metálico

14.2.3.7. acumulam e prejudicam o sistema

14.2.4. petróleo

14.3. As inspeções regulares são essenciais para identificar e corrigir fontes de sedimentos, assim como a eficiência dos filtros/separadores, ela é crucial para evitar a presença excessiva de sedimentos no combustível.

14.4. Detecção de Contaminação

14.4.1. métodos de verificação

14.4.1.1. Corante Solúvel em Água

14.4.1.1.1. se tiver com água, passa a adquirir uma coloração

14.4.1.2. Pó Químico Cinza

14.4.1.2.1. muda de cor, de cinza para rosa e púrpura

14.4.1.3. Agulha Hipodérmica com Filtro Tratado Quimicamente

14.4.1.3.1. agulha é utilizada para tirar o combustível através de um filtro

14.4.1.3.2. se mudar de cor, de amarelo para azul, o combustível está com mais H2O que o permitido

14.4.1.4. não ocorre enquanto enquanto a H2O no combustível estiver congelada (cristais de gelo)

14.4.1.5. pelo cheiro

14.4.1.5.1. do óleo através do odor

14.4.1.5.2. combustível = é frio e não pode congelar óleo = é quente e não pode ferver

14.4.1.5.3. engenharia

14.4.2. atenção

14.4.2.1. A H2O NÃO DEVE SER DRENADA ou DETECTADA se o combustível estiver com uma temperatura abaixo de zero grau

14.4.2.1.1. os drenos, por estarem no ponto mais baixo do tanque de combustível, a H2O pode acumular e congelar em outros pontos do tanque, e assim não será detectada nos testes.

15. Sistema de Combustível

15.1. Componentes

15.1.1. Linhas

15.1.1.1. conectam tanques e outros componentes permitindo o fluxo de combustível para os motores

15.1.1.2. rígida

15.1.1.2.1. alumínio

15.1.1.2.2. aço inoxidável

15.1.1.2.3. linhas metálicas e todos os componentes do sistema de combustível

15.1.1.2.4. grampos de amortecimento

15.1.1.3. flexível

15.1.1.3.1. borracha sintética ou teflon

15.1.1.3.2. interior: borracha sintética + trança de fibra de reforço

15.1.1.3.3. mangueiras são usadas onde existe vibração (entre motor e estrutura)

15.1.1.3.4. especiais

15.1.1.4. diâmetro

15.1.1.4.1. determinado pelo fluxo de combustível de um sistema

15.1.1.5. existem vários procedimentos de instalação

15.1.1.5.1. quanto a

15.1.1.6. identificada por uma cinta colorida em cada extremidade

15.1.1.6.1. identificação rápida e precisa

15.1.1.6.2. garante a segurança

15.1.1.6.3. distingue diferentes tipos de fluidos

15.1.1.7. braçadeiras

15.1.1.7.1. evita movimentos indesejados e mantém a integridade do sistema

15.1.2. Tanques

15.1.2.1. Localização

15.1.2.1.1. integrais com a asa ou outras partes estruturais

15.1.2.2. Material de Construção

15.1.2.2.1. material deve ser resistente à corrosão e não reagir quimicamente com o combustível

15.1.2.2.2. de borracha

15.1.2.2.3. ou integrais

15.1.2.2.4. Aço soldado

15.1.2.3. Decantador e Dreno

15.1.2.4. Ventilação

15.1.2.5. Defletores Internos

15.1.2.6. Expansão

15.1.2.7. bocal de abastecimento

15.1.2.7.1. Tampão

15.1.2.7.2. Informações Marcadas

15.1.2.7.3. Válvulas de Alijamento

15.1.2.8. tanques de compensação

15.1.2.8.1. usados para

15.1.2.8.2. normalmente vazios

15.1.2.8.3. localizados na estrutura da asa externa dos tanques laterais principais

15.1.2.9. execesso de combustível pode vazar pela surge box/vent tank

15.1.3. Unidades de Filtragem

15.1.3.1. função

15.1.3.1.1. Removem impurezas, sedimentos e partículas do combustível.

15.1.3.1.2. há telas que retém os contaminantes, aumentando a área de saída do tanque de combustível permitindo o fluxo de combustível

15.1.3.2. há um RESERVATÓRIO para o acúmulo de detritos na parte mais baixa do tanque para o DRENO

15.1.3.3. há um PONTO MAIS BAIXO NO SISTEMA equipado com um DRENO para AMOSTRAGEM e DRENAGEM

15.1.3.3.1. H2O, + pesada que o combustível, fica presa e acumula-se no fundo da tigela + outros detritos

15.1.3.4. localização do filtro

15.1.3.4.1. bocais de abastecimento

15.1.3.4.2. saída do tanque

15.1.3.5. tipos de filtro

15.1.3.5.1. malha grossa

15.1.3.5.2. malha fina

15.1.3.6. Inspeção: feita regularmente

15.1.3.7. Substituição: se houver acúmulo significativo de sujeira, os filtros devem ser substituídos para manter o desempenho adequado do sistema.

15.1.4. Bombas

15.1.4.1. usadas para

15.1.4.1.1. reforço no tanque

15.1.4.1.2. transferência de combustível

15.1.4.1.3. descarte de combustíveis

15.1.4.1.4. alijar combustível

15.1.4.2. Auxiliares (bombas standby, bombas de transferência de combustível ou bombas de reforço)

15.1.4.2.1. são bombas centrífugas acionadas por motor elétrico

15.1.4.2.2. garante o fornecimento de combustível sob pressão para a admissão da BOMBA PRINCIPAL (acionada pelo motor)

15.1.4.2.3. Evitando Ebulição do Combustível

15.1.4.2.4. Recalque = descarga buster pump

15.1.4.3. Manual

15.1.4.3.1. há em aviões leves

15.1.4.3.2. operada a partir da cabine

15.1.4.4. Principal (mecânica)

15.1.4.4.1. acionada diretamente pelo motor

15.1.4.4.2. aletas rotativas e de deslocamento positivo dentro de uma câmara aumentando a pressão de forma adequada para o motor (bombeamento)

15.1.4.4.3. combustível entra pela INLET e sai pela OUTLET pressurizado para a injeção ou carburador

15.1.4.4.4. algumas tem VÁLVULA DE ALÍVIO para evitar excesso de pressão

15.1.4.4.5. há VÁLVULA DE DERIVAÇÃO (by-pass)

15.1.4.4.6. ciclo contínuo enquanto o motor estiver ligado

15.1.4.4.7. um selo é colocado no ponto em que o eixo de acionamento entra no corpo da bomba para evitar vazamentos.

15.1.4.4.8. lubrificação: já é realizada pelo combustível

15.1.4.5. Primer

15.1.5. Válvulas

15.1.5.1. válvula de alivio (algumas aeronaves possuem)

15.1.5.1.1. evita pressão excessiva enviada pela bomba de combustível

15.1.5.1.2. ajustável por tensão da mola

15.1.5.1.3. o excesso de combustível é redirecionado para a entrada da bomba

15.1.5.1.4. A câmara sobre a válvula é ventilada para a atmosfera ou para a pressão de entrada de ar do carburador

15.1.5.2. válvulas de derivação (by-pass)

15.1.5.2.1. permite o fluxo de combustível AO REDOR DO ROTOR da bomba quando esta está inoperante.

15.1.5.2.2. acionada (ciclo)

15.1.5.3. válvulas seletoras

15.1.5.3.1. Válvula Seletora Cônica.

15.1.5.3.2. Válvula Seletora Corrediça

15.1.5.3.3. Válvula Seletora de Disco

15.1.5.4. válvulas de abastecimento/reabastecimento

15.1.5.4.1. há vários sistemas de desligamento automático antes transbordem ou sejam danificados

15.1.5.5. Válvulas de retenção defletoras

15.1.5.6. Cada tipo de válvula seletora tem suas vantagens e desvantagens e a escolha depende das necessidades específicas do sistema e das condições de operação.

15.1.5.7. Válvulas de Alijamento

15.1.5.7.1. sistema de emergência e permite que a tripulação reduza rapidamente o peso da aeronave ao peso máximo de pouso

15.1.5.7.2. geralmente dividido em dois sistemas independentes, um para cada asa

15.1.5.7.3. inclui linhas, válvulas, bocais de alijamento e mecanismos de operação dos bocais

15.1.5.7.4. Cada asa possui um bocal de alijamento, que pode ser fixo ou extensível, dependendo do projeto do sistema.

15.1.5.8. Transferência de Combustível

15.1.6. Indicadores (liquidômetros)

15.1.6.1. F = cheios, Full E = vazios, Empty

15.1.6.2. Indicador de Vidro

15.1.6.2.1. mais simples em construção do que o tipo tubo de escoamento e oferece uma leitura visual evidente quando estiver corretamente posicionado.

15.1.6.3. Indicador Mecânico

15.1.6.3.1. bóia

15.1.6.3.2. vareta de tubo de escoamento (DRIP)

15.1.6.4. Indicador de fluxo (consumo)

15.1.6.4.1. útil para medir o desempenho em tempo real e realizar cálculos de planejamento de voo

15.1.6.4.2. para verificar o desempenho e realizar cálculos de planejamento de voo

15.1.6.5. Indicador Elétrico

15.1.6.6. Indicador Eletrônico (Capacitância):

15.1.6.6.1. mais preciso pois mede em libras em vez de galões

15.1.6.6.2. em algumas aeronaves são eletrônicos que medem a velocidade do som dentro do tanque para saber o nível. há um ponto em cima da asa e outro embaixo para realizar a medição

15.1.6.7. Um flutuador que segue o nível de combustível continua sendo o elemento sensor primário, mas uma ligação mecânica é conectada para mover um ponteiro através do mostrador de um instrumento.

15.1.6.8. Totalizador

15.1.6.8.1. instrumento responsável pela informação de soma do combustível remanescente em todos os tanques

15.1.6.9. Indicador de pressão

15.1.6.9.1. AVISO ANTECIPADO sobre um mau funcionamento relacionado ao sistema de combustível

15.1.6.9.2. Aeronaves leves simples com motor convencional

15.1.6.9.3. A indicação no indicador representa a diferença entre a pressão do combustível e a pressão de ar na entrada de ar do carburador.

15.1.6.10. Indicador de temperatura

15.1.6.10.1. útil em condições de temperaturas baixas e em altitudes elevadas

15.1.6.10.2. ajudar a prevenir a formação de cristais de gelo no combustível

15.1.6.10.3. instalado em locais estratégicos

15.1.7. Sinais de Advertência

15.1.8. Provisões para Reabastecimento Central

15.1.9. Sinais de advertência

15.2. Multimotores

15.2.1. Número de Tanques

15.2.2. Localização dos Tanques

15.2.3. Interconexão de Tanques

15.2.4. Utilização do Combustível após Falha do Motor:

15.3. Alimentação cruzada

15.3.1. Válvulas Seletoras do Tanque

15.3.1.1. As válvulas seletoras dos tanques principais fornecem combustível aos motores.

15.3.1.2. Essas válvulas também podem ser ajustadas para permitir a alimentação de combustível dos tanques auxiliares.

15.3.2. Válvula de Alimentação Cruzada

15.3.2.1. A válvula de alimentação cruzada (cross feed) é mostrada na posição fechada

15.3.2.2. Pode ser ajustada para permitir a alimentação cruzada de combustível do tanque da fuselagem para um ou ambos os motores.

15.3.3. Combinações de Válvulas

15.3.3.1. Ilustra várias combinações possíveis em que as três válvulas podem ser ajustadas.

16. Reposição de Juntas, selos e Gaxetas

16.1. prevenir vazamentos no sistema

16.1.1. Inspeção Regular

16.2. precauções

16.2.1. Verificação da Limpeza

16.2.1.1. verifique cada parte

16.2.1.1.1. para garantir a integridade das juntas, selos e gaxetas

16.2.1.2. substituir unidades

16.2.1.2.1. todo o material da junta antiga seja completamente removido, evitando resíduos na cavidade

16.2.1.2.2. substitua qualquer destes componentes antigos (envelhecidos, com danos ou com sinais de desgaste) por novos

16.2.1.2.3. Verifique os novos componentes quanto à limpeza e condição antes da instalação

16.2.2. verificação

16.2.2.1. das Superfícies de Contato

16.2.2.1.1. Assegure-se de que as superfícies de contato estejam perfeitamente planas

16.2.2.2. do aperto Adequado de Parafusos e Porcas

16.2.2.2.1. essencial para prevenir vazamentos através das juntas ou selos

16.2.2.2.2. verificar se estão totalmente apertados ou ajustados

16.2.2.3. de vazamentos

16.2.2.3.1. Adote medidas proativas para prevenir vazamentos

16.2.2.3.2. Certifique-se de que todos os componentes estão instalados corretamente, e que não há espaços que possam permitir o escape de combustível

17. Segurança contra Fogo em Combustíveis para motor a jato

17.1. querosene

17.1.1. baixa propagação de chama

17.1.2. taxa de queima reduzida

17.1.3. menos perigoso em caso de vazamento ou acidente em solo

17.1.4. mas

17.1.4.1. inflama rapidamente quando vaporizado ou pulverizado através de um pequeno vazamento em uma tubulação

17.1.5. grandes derramamentos

17.1.5.1. recomendável aplicar um emulsificador aprovado

17.1.5.2. em seguida

17.1.5.2.1. lavar a mistura resultante com um grande volume de água para evitar ou reduzir qualquer resíduo de óleo

17.1.6. no bombeamento através da tubulação

17.1.6.1. gerar carga eletrostática em maior quantidade

17.1.6.1.1. devido ao maior peso específico e à extensa faixa de ponto de ebulição

17.1.6.2. precauções

17.1.6.2.1. boletim nº 47 da National Fire Protection Association.